C'est
en
1937,
que
l'ingénieur
Fritz
Todt,
inspecteur
général
à
la
construction
des
routes,
fut
nommé
responsable de la construction de la route conduisant au Nid d'Aigle.
FRITZ
TODT
(à
gauche),
ingénieur,
né
le
9
septembre
1891
à
Pforzheim.
1922,
membre
du
NSDAP.
1933,
Inspecteur Général à l'entretien des routes, chargé de la construction de l'autoroute.
En
1938,
il
fonda
l'organisation
Tod
et
construisit
le
mur
ouest
de
long
du
Rhin.
1940,
Ministre
du
Reich
aux armes et munitions, 1941, Ministre du Reich de l'eau et de l'énergie.
1942, mort dans un accident d'avion près de Rastenburg.
La
route
qui
part
de
Hintereck
et
qui
ne
comporte
qu'un
seul
virage
en
épingle
à
cheveux
mène
à
une
altitude de 1700 mètres.
On
se
doit
de
considérer
comme
un
chef
d'œuvre
de
l'ingénierie
la
planification
de
cette
route
et
sa
réalisation.
Il fallut gagner mètre après mètre du terrain sur le rocher.
Dans
des
conditions
inimaginables
aujourd'hui
une
route
de
6,350
km
de
long
et
de
4
m
de
large
fut
taillée
à flanc de montagne.
Sur
800
m
d'altitude
(dénivellation),
cinq
tunnels,
pour
une
longueur
totale
de
282
métres,
furent
percés
et un parking sur lequel les autocars peuvent faire demi-tour fut construit à l'altitude de 1700 m.
Le
plus
long
tunnel
est
le
"Hochlenzer"
(148
m),
à
la
hauteur
d'un
large
virage
changeant
la
direction
de
la
route du Kehlstein "d'ouest en est", la dirigeant ainsi vers le sommet.
Le
deuxième,
le
tunnel
"Martinswand"
(27
m),
traverse
un
bloc
rocheux
à
l'abord
du
seul
virage
en
épingle
à cheveux de la route entière.
Il
s'agit
là
du
virage
dit
de
"Scharitzkehl"
qui
offre
une
vue
vers
l'impressionnante
face
ouest
du
mont
Hoher Göll.
En
amont
du
virage,
la
route
se
poursuit
vers
le
nord
pour
passer
par
les
tunnels
"Zigeuner"
(16
m),
"Südwand"
(69m)
et
"Schwalbennest"
(22
m)
traversant
ainsi
plusieurs
avancées
rocheuses
du
mont
Kehlstein.
Nous nous trouvons maintenant tout près du sommet.
Toutes
les
murailles,
pour
les
tunnels
ou
les
renforcements,
furent
façonnées
en
grande
partie
par
des
tailleurs sur pierre italiens qui utilisèrent de la pierre cariée sur place.
En
faisant
ainsi,
non
seulement
l'on
évita
le
problème
du
transport,
mais
la
pierre
travaillée
se
fonda
dans
le paysage.
De ce fait l'on ne trouve aucun mur de béton apparent sur la route du Kehlstein.
Les directives du Dr. Fritz Todt furent suivies en tous points.
Le moins de technique possible, le plus de nature possible.
Il donna les indications suivantes :
"Pour ce qui est des arbres, tout ce qui peut être conservé doit l'être.
Les
grands
arbres,
les
bois,
les
bosquets
ne
pourront
être
remplacés
que
dans
plusieurs
dizaines
d'années,
entretemps il n'y aurait plus rien.
La condition primaire pour une bonne végétation reste les forces vives de la terre-végétale.
Sa conservation adéquate sans qu'elle soit diminuée ni affaiblie est une partie importante de la tâche.
Le
temps
est
venu
d'atteindre
ce
genre
d'accomplissements
et
j'exige
de
ce
fait
que
vous
nous
aidiez
à
y
parvenir"
Bormann exigea, comme la plupart du temps, que les travaux soient achevés le plus rapidement possible.
De nombreux ouvriers y laissèrent leur vie.
La
route
aboutit
à
un
grand
parking
d'où
part
un
tunnel
de
3
m
de
haut
et
de
124
m
de
long,
conduisant
à
un ascenseur.
Ici encore, le génie dépensier de Bormann fleurit en matière de décoration.
On
utilisa
des
poignées
de
portes
en
laiton
massif,
un
revêtement
de
ce
même
métal
pour
l'ascenseur,
de
lourdes portes de cuivre et des pierres naturelles pour le revêtement intérieur du tunnel.
Martin Bormann, le créateur de l'Obersalzberg, était obsédé par l'idée de pouvoir terminer à temps.
Il
poussait
les
ouvriers
à
travailler
toujours
plus
dur
et
toujours
plus
vite.
Les
problèmes
techniques
imprévus étaient toujours résolus immédiatement par Fritz Todt et son équipe.
Martin
Bormann
considérait
ce
projet
non
seulement
comme
un
symbole
du
Troisième
Reich
mais
aussi
comme le début d'une nouvelle ère dans le domaine de la construction.