C'est en 1937, que l'ingénieur Fritz Todt, inspecteur général à la construction des routes, fut nommé responsable de la construction de la route conduisant au Nid d'Aigle. FRITZ TODT (à gauche), ingénieur, né le 9 septembre 1891 à Pforzheim. 1922, membre du NSDAP. 1933, Inspecteur Général à l'entretien des routes, chargé de la construction de l'autoroute. En 1938, il fonda l'organisation Tod et construisit le mur ouest de long du Rhin. 1940, Ministre du Reich aux armes et munitions, 1941, Ministre du Reich de l'eau et de l'énergie. 1942, mort dans un accident d'avion près de Rastenburg. La route qui part de Hintereck et qui ne comporte qu'un seul virage en épingle à cheveux mène à une altitude de 1700 mètres.  On se doit de considérer comme un chef d'œuvre de l'ingénierie la planification de cette route et sa réalisation. Il fallut gagner mètre après mètre du terrain sur le rocher. Dans des conditions inimaginables aujourd'hui une route de 6,350 km de long et de 4 m de large fut taillée à flanc de montagne. Sur 800 m d'altitude (dénivellation), cinq tunnels, pour une longueur totale de 282 métres, furent percés et un parking sur lequel les autocars peuvent faire demi-tour fut construit à l'altitude de 1700 m. Le plus long tunnel est le "Hochlenzer" (148 m), à la hauteur d'un large virage changeant la direction de la route du Kehlstein "d'ouest en est", la dirigeant ainsi vers le sommet. Le deuxième, le tunnel "Martinswand" (27 m), traverse un bloc rocheux à l'abord du seul virage en épingle à cheveux de la route entière. Il s'agit là du virage dit de "Scharitzkehl" qui offre une vue vers l'impressionnante face ouest du mont Hoher Göll. En amont du virage, la route se poursuit vers le nord pour passer par les tunnels "Zigeuner" (16 m), "Südwand" (69m) et "Schwalbennest" (22 m) traversant ainsi plusieurs avancées rocheuses du mont Kehlstein. Nous nous trouvons maintenant tout près du sommet. Toutes les murailles, pour les tunnels ou les renforcements, furent façonnées en grande partie par des tailleurs sur pierre italiens qui utilisèrent de la pierre cariée sur place. En faisant ainsi, non seulement l'on évita le problème du transport, mais la pierre travaillée se fonda dans le paysage. De ce fait l'on ne trouve aucun mur de béton apparent sur la route du Kehlstein. Les directives du Dr. Fritz Todt furent suivies en tous points. Le moins de technique possible, le plus de nature possible. Il donna les indications suivantes : "Pour ce qui est des arbres, tout ce qui peut être conservé doit l'être. Les grands arbres, les bois, les bosquets ne pourront être remplacés que dans plusieurs dizaines d'années, entretemps il n'y aurait plus rien. La condition primaire pour une bonne végétation reste les forces vives de la terre-végétale. Sa conservation adéquate sans qu'elle soit diminuée ni affaiblie est une partie importante de la tâche. Le temps est venu d'atteindre ce genre d'accomplissements et j'exige de ce fait que vous nous aidiez à y parvenir" Bormann exigea, comme la plupart du temps, que les travaux soient achevés le plus rapidement possible. De nombreux ouvriers y laissèrent leur vie. La route aboutit à un grand parking d'où part un tunnel de 3 m de haut et de 124 m de long, conduisant à un ascenseur. Ici encore, le génie dépensier de Bormann fleurit en matière de décoration. On utilisa des poignées de portes en laiton massif, un revêtement de ce même métal pour l'ascenseur, de lourdes portes de cuivre et des pierres naturelles pour le revêtement intérieur du tunnel. Martin Bormann, le créateur de l'Obersalzberg, était obsédé par l'idée de pouvoir terminer à temps. Il poussait les ouvriers à travailler toujours plus dur et toujours plus vite. Les problèmes techniques imprévus étaient toujours résolus immédiatement par Fritz Todt et son équipe. Martin Bormann considérait ce projet non seulement comme un symbole du Troisième Reich mais aussi comme le début d'une nouvelle ère dans le domaine de la construction.